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曾經風光無兩的人人車，作為科技與二手車最佳結合的典范，累計獲得融資7.6億美元，最近低調被58同城收購，出售金額之低引發行業議論。人人車的隕落讓曾經備受看好的二手車電商“鐵三角”不復存在。而幾乎就在同時，天天拍車獲得汽車之家新一輪1.68億美元融資。近期兩家公司的不同境遇似乎昭示著二手車市場舊有格局的結束。

黯然離場

10月15日，北京人人車網絡技術有限公司（以下簡稱“人人車”）發生多項人事變動：原股東王清翔、李健退出，新增股東王雪、祥瑞科耀（北京）科技有限公司；同時，公司原監事陳穎、經理杜希勇、執行董事李健退出，新增趙松為經理、執行董事、法定代表人，新增于洋為監事。人人車成立于2014年，注冊資本100萬元人民幣，是一家集二手車交易、金融服務、滴滴運力生態、車后服務等為一體的綜合型汽車交易服務平臺，其經營范圍顯示為：技術開發、技術推廣、技術轉讓、技術咨詢、技術服務；設計、制作、代理、發布廣告。據接近58同城和人人車的消息人士透露，58同城已經完成了對人人車的收購。

人人車內部人士告訴《中國汽車報》記者，58同城與人人車的交接還在進行中，目前交接工作還算正常。人人車在職員工沒有拖欠工資的現象。“其實人人車改為合伙人模式之后，企業已開始實現盈利，但此前企業欠賬著實太多。”這位內部人士說。

人人車是國內首家C2C二手車交易平臺。成立之初，即獲得來自紅點創投的500萬美元A輪融資。2014年12月，獲得由雷軍系順為資本和策源資本領投、紅點創投跟投的B輪投資2000萬美元。2015年曾獲得騰訊領投的8500萬美元C輪融資。

所謂C2C模式就是個人對個人的二手車交易，平臺充當經紀人的作用，同時提供評估檢測、過戶、延保、金融等服務，并收取服務費。

在人人車創始人兼CEO李健看來，這種個人與個人之間的交易，最大的好處是可以消滅“黃牛”，讓二手車的價格更加透明。因此，在2015年影帝黃渤代言的廣告中，人人車被包裝為“沒有中間商的個人二手車網站”的形象，廣告詞還特意強調，“沒有黃牛賺差價，劃算；14天內想退就退，靠譜”。

孤注一擲

二手車C2C交易實際來源于線下。上世紀90年代初，我國二手車交易量不大，二手車經紀公司和經營公司鳳毛麟角，所以車輛買賣雙方通常采取直接交易。這種模式雖然沒有中間商賺差價，但存在的風險比較大。由于個人車主對車況難以把握，交易后一旦買家發現車輛問題，很難再找賣家維權。

率先利用互聯網完善二手車C2C交易環節，將車輛信息搬到線上，線下提供評估、過戶等交易服務的企業并不在中國，而是成立于2014年4月的美國Beepi公司，因此它被稱為互聯網二手車C2C模式的“鼻祖”。國內二手車C2C電商基本都是參考了它的經營模式。

不過，在2015年Beepi就遭遇了融資難。據報道，投資人普遍看空Beepi的原因主要源于其業績增長乏力和盈利可能性渺茫。《華爾街日報》曾在一篇報道中分析稱，2015年6～8月，在其最重要的發源地加州洛杉磯和舊金山，Beepi的實際成交量很少，平均每月成交僅153輛。消費者的非剛性需求以及服務效率瓶頸讓Beepi的發展步履維艱。對Beepi模式的另一個質疑是其業務的盈利能力。Beepi收取高達9％的交易傭金，仍無法覆蓋居高不下的獲客成本及服務費用。勉強維持了兩年后，2017年2月Beepi不得不關停歇業。

Beepi的倒下一度給二手車C2C模式在國內的發展蒙上陰影。人人車因此受到連累。2016年，為了搶占C端市場，瓜子二手車、優信、人人車紛紛砸重金投放廣告，人人車當年的廣告費用漲至5億元，2017年李健決定再投10億元開啟新一輪廣告營銷大戰。

然而就在此時，人人車的危機已經顯露端倪。除了暴漲的營銷費用快速消耗了企業的資金，C2C交易模式周期過長，效率低下、車源不夠豐富，買賣雙方需求難以匹配、二手車C2C模式地域性強難以實現二手車跨區域交易流通、交易量難以提升等一系列問題逐漸暴露。另外還有業內人士指出，為提升市場占有率與競爭對手搶單，人人車采取了犧牲服務費的做法，同時對業務員刷單現象持默許的態度，由于管理的松散，業務員的“飛單”現象也非常嚴重。既要承擔廣告費、流量采購費、員工工資等費用，又要出讓交易服務收益，人人車孤注一擲的做法給自己帶來了巨大的隱患。2017年下半年，人人車開始收縮部分城市網點，之后又爆發了大規模裁員。

慘遭“賤賣”

正在此時，滴滴出行向人人車伸出“援手”。2017年，滴滴為人人車提供了2億美元戰略融資，2018年騰訊和滴滴又向人人車提供了3億美元戰略融資，人人車累積融資達7.6億美元。不過，當時就有消息人士指出，滴滴注資后李健已失去對公司的控制，不過隨后李健出面澄清，滴滴并不是控股公司，自己仍然能夠決定公司事務。

人人車希望與滴滴的合作能夠為其二手車業務帶來更多流量線索。“滴滴計劃未來三年從人人車直采至少100萬輛新車和二手車，滴滴司機也將成為人人車的潛在用戶，為平臺提供更多車源和買家。”人人車內部人士說。但實際上，滴滴司機并不會因為人人車與滴滴有合作，就在購車或賣車時將其作為首選，人人車的想法有些一廂情愿。

2017年6月，人人車宣布推出“十天包賣”服務，賣家可將車源全權委托給人人車以協議價出售，人人車承諾，憑借在交易規模和交易效率等方面的優勢，車源將在十天內售出，未能出售將按協議價支付給用戶。

2018年9月10日，人人車宣布推出二手車嚴選商城。作為國內首個二手車電商嚴選品牌，嚴選商城由專家從海量車源中優中選優，在線上線下集中展示售賣，打造線上線下一體的二手車交易閉環。不過，人人車需要提前墊付80％車款并鋪開線下門店，因此占用了大量的資金。

2018年10月，人人車被曝出關閉了贛州、威海等多座城市業務，同時部分被關閉的網點員工也因工資和補償問題與人人車產生了糾紛。關店裁員風波一直延續到2019年。成都、長沙、北京、西安、昆明、重慶等地相繼曝出人人車關閉裁員的消息。2月19日，被裁員工集體來到北京人人車總部，要求與公司管理層談判。

無奈之下，人人車隨即推出了合伙人模式，且只面向被裁員工，合伙人需繳納1萬元保證金及購買價值4萬元的產品套餐包，包括250條買賣線索和其他方案的基礎線索量。換句話說，就是人人車向合伙人提供資源，合伙人需要自負盈虧，自己承擔經營風險。這一模式雖聽起來略有新意，但實際效果不太理想，人人車最終還是難逃被“賤賣”的命運。

另謀新路

正所謂，風水輪流轉。10月27日，二手車拍賣平臺天天拍車宣布獲得新一輪1.68億美元融資，投資方為汽車之家，這也是汽車之家連續兩輪戰略投資天天拍車。天天拍車采用二手車C2B線上拍賣模式，也就是將個人車源經過檢測評估后放到線上，然后提供給在線的二手車商競拍。據悉，在疫情期間天天拍車依靠“在線檢測＋在線拍賣”的賣點，克服了因疫情隔離帶來的業務沖擊，在全行業大幅萎縮的情況下，實現業務同比50％以上的增長。

相較C2C模式而言，無論是在B2B還是C2B二手車拍賣模式中至少有一方是專業人員，因此對車況和車價更易做出理性判斷，加之高效的特點，這一模式對個人和車商而言性價比較高。

可以看到，同樣以C2C直賣模式聞名的瓜子二手車如今也摘掉了“沒有中間商賺差價”的標簽。在其母公司車好多集團2019年3月完成15億美元D輪融資后，9月瓜子二手車宣布，正式推出“全國購開放平臺”，接入第三方商戶，與現有個人車源形成有效補充。

不過事情也非絕對，以優信拍起家的優信已剝離了B2B業務，專注于B2C全國購。而與天天拍車采用類似模式的車置寶卻淪為這一賽道的“先烈”。車置寶曾宣稱，2016年就已實現整體盈利，2018年的增長率會較去年同比增長400％，預計2019年年底至2020年將實現年交易100萬輛的目標。但自2019年底，車置寶就被曝“拖欠車款”、“無法交車”、“拖欠員工工資”等問題。車置寶創始人黃樂解釋，由于去年9月到10月遇到銀行大規模抽貸，年末銀行后續貸款又未能及時到賬，導致車置寶短期資金緊張，車主、車商恐慌造成擠兌，更讓公司資金雪上加霜。

我國二手車市場快速發展以來，交易模式已走過百家爭鳴的上半場較量，從中或許能夠看出，C2C交易模式在當前行業環境和技術環節還存在局限性，雖然能夠去掉中間商，但是平臺實現盈利并非易事。不過在業內人士看來，當市場足夠大時，交易模式競爭的下半場不再是取代，而是融合并存。

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